Jump to content

Le topic des roues artisanales


Recommended Posts

  • Replies 2k
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

Nouvelle paire de roues 😊 Duke Lucky Jack 6ters 29, moyeux Industry nine et cx ray.  Des roues Dikkenek avec des écrous alu sauce Dallas 😋 1394g sans valve ni tape (je dois en acheter) M

Ces roues furent un véritable ascenseur émotionnel... Les moyeux commandés fin février me sont arrivés très rapidement, mais avec un o-ring cassé. Bon, ça peut arriver et Hope m'a rapidement envoyé le

Putain mais quel bordel sur ton Genius  

Posted Images

Tchu des roues avec de la ficelle :blink:, c'est beau (h). Sacré boulot... 

Question (générale) bête que je me pose: pourquoi un moyeu straightpull plutôt qu'un "normal" ? J'ai des dt 350 dans les deux formats.... à part s'emmerder au montage pour les rayons droits (qui doivent tourner) y a quoi comme avantage au straightpull? 

Link to post
Share on other sites

Avec ce type de rayon le straight-pull  te permet d'éviter toute la partie partie fastidieuse où tu dois évaser et poncer le trou ou va passer le fil en kevlar de telle manière que tu n'ai pas un risque de cisaillements.

Link to post
Share on other sites

A priori c'est juste avantageux pour les producteur de roue 'industriel'.

 

https://www.ptcycles.co.uk/j-bend-vs-straight-pull-whats-the-difference/

 

Traduit de l'anglais:

 

Quote

En théorie, une roue à rayon droit est plus rapide à construire car vous n'avez pas à passer les rayons individuels à travers les trous des flasques de moyeu. Dans le cas d'une installation de production de masse construisant des roues par machine, cela est certainement vrai, c'est pourquoi vous verrez une grande proportion de roues fabriquées à la machine (d'usine) avec une conception à traction droite. En ce qui concerne les roues fabriquées à la main, il n'y a pas vraiment de différence de temps de construction entre les deux.

 

Un autre avantage théorique des rayons droits est qu'ils éliminent toute faiblesse inhérente qui peut être trouvée au coude du rayon. Après que tous les deux rayons commencent de la même manière, le coude en J passe par le processus de fabrication supplémentaire consistant à estamper un angle de 90 degrés dans celui-ci, créant ainsi le J.En pratique, il n'y a pas de différence perceptible dans la résistance et la durabilité d'une main correctement construite Roue de courbure en J et une roue droite. Demandez-vous pourquoi Chris King, sans doute le premier fabricant de moyeux au monde, ne produit pas un moyeu à traction droite dans toute sa gamme?

 

  • Like 2
Link to post
Share on other sites

Les deux sont vrais.

Ca va plus vite de rayonner des roues avec des moyeux SP, et pour ces "rayons" Dyneema, on évite la préparation fastidieuse des trous des rayons à flasques.

 

 

13 hours ago, Dr-lulu15 said:

Je ne saurais pas te faire la conversion en Kgf, le manuel désigne directement entre 12 et 15 sur le Tm-1

C'est un peu con car la tension max dépend de la jante. Avec une bonne jante carbone, on peut tendre nettement plus qu'avec une alu "fragile".

Ou alors, ce sont ces rayons qui ne supportent pas plus que ça comme tension ? (possible vu la partie acier avec le filet qui est collée...)

Link to post
Share on other sites

Bah la tension est telle que préconisée par le fabricant, je suppose que si tu tends de trop tu profiteras moins de leur côté élastique.

En tout cas a l'usage aucun signe de manque de rigidité 

Link to post
Share on other sites
Il y a 11 heures, fbi a dit :

C'est un peu con car la tension max dépend de la jante.

Ou du moyeu. 

110 kg recommandé pour Erase par exemple. A prendre en compte quand tu vois ce que certaines jantes supportent. 

Link to post
Share on other sites

Oui en effet ! (et ne parlons pas en rayonnage radial...)

110kg c'est peu :(

Toute bonne jante carbone, c'est minimum 130 kgF...

En VTT, 110kgF ça peut encore aller, mais en route tubeless, c'est très problématique avec une jante symétrique.

Link to post
Share on other sites
il y a une heure, fbi a dit :

En VTT, 110kgF ça peut encore aller, mais en route tubeless, c'est très problématique avec une jante symétrique.

Je lissais ça ce weekend : https://www.wheelfanatyk.com/blog/wheel-building-tip-no-3-stop-spoke-wind-up/

That doesn’t change the fact that 100 kgf is probably the highest tension that spokes are meant to support. If you build with higher, and I regularly see 120-150 kgf, the spokes will be at their limit. If you do the stress calculations for the thread root on a spoke at 150 kgf you’ll see the problem. IMHO, tensions greater than 100 kgf do not generally improve wheel performance.

 

Ton point de vue m'intéresse. 

Link to post
Share on other sites

Il a raison parce qu'il n'évoque que la tension la plus élévée. Moi, pour une roue avant route freinage sur jante (donc symétrique), je m'arrête à 90kgF, 100kgF grand max.

Mais pour une roue arrière (ou avant disque), le souci est autre : c'est le côté le moins tendu.

 

Avec un moyeu route (CRL11V "long"), tu as la géo la plus défavorable (déséquilibre dimensionnel gauche-droite)

Avec une jante symétrique, tu ne rattrapes pas une partie de ce déséquilibre grâce au shift des trous d'une jante asymétrique.

Donc quand tu montes ta roue, tu as un ratio de tensions gauche/droite qui tend vers 50%. Pour une arrière. Une avant (disque), c'est un peu "moins pire".

Donc quand ta tension max est limitée à 110Kgf, tu es TRES content quand tu as 70kgF côté ORL (c'est plutôt moins ! :( )

Avec un montage tubeless, la pression de gonflage fait chuter les tensions. En VTT où tu gonfles à 2 Bar ou en dessous, ça reste acceptable. Mais en route à 6 bar voire une peu aus dessus, la baisse de tension est TRES sensible. Quand tu pars de 70kgF (voire souvent moins), ben tu arives trop bas pour garantir que les rayons restent en tension à tout moment, en roulant. Le plus souvent, c'est rapide : écrous qui se déserrent, mais ça peut aussi conduire à des ruptures par fatigue.

Perso, si la jante n'est pas asymétrique, ou au moins acceptant des tensions élévées (donc synonyme de carbone, en gros), pour du tubeless, j'aime vraiment pas ; il faut prendre de grandes précautions (écrous prolock, ou bien "collés"...)
 

 

 

Edited by fbi
  • Thanks 1
Link to post
Share on other sites

@Thom Powder La photo de la ligature que tu as postée précédemment est la mienne 😉 C'est du fil d'acier entouré d'une gaîne de nylon.

Pour ce qui est du sujet plus récent, nos moyeux sont conçus pour résister jusqu'à une tension maximale de 120kgF, de sorte à avoir une tension supérieure à 60kgF du côté le moins tendu malgré l'usage d'une jante symétrique. Nous conseillons néanmoins une tension plus faible si la jante, asymétrique par exemple, ou le rayonnage le permettent.

  • Like 1
  • Thanks 1
Link to post
Share on other sites

Nous savons d'expérience qu'en-dessous de 60kgF du côté le moins tendu, la roue n'est pas assez fiable à long terme. Cette valeur maximale de 120kgF et la géométrie ont été décidées en fonction de cette valeur de 60kgF, et les flasques dessinés en fonction. Je pense qu'elle pourrait tenir plus de 120kgF, il faudrait faire un test labo poussé mais je ne suis pas certain d'en voir l'intérêt.

 

  • Thanks 1
Link to post
Share on other sites

Merci pour ta réponse.

Comme je l'écrivais avant, le souci, ça peut être le montage tubeless en route, qui fait chuter les tensions plus qu'un montage pneu ordinaire.

Un test labo, facile et pas facile à la fois... Tu peux faire un montage en statique et monter jusqu'à, disons, 150kgF, normalement les jantes et rayons supportent ça (quoique avec un DT Revo ou Sapim Laser, il est possible qu'il casse au montage). Mais l'important, c'est le test en dynamique, voir si en utilisation "sérieuse", ça tient le coup. C'est moins facile à reproduire en labo.

Sinon une méthode plus simple pour se faire une idée : tu compares les flasques de tes moyeux avec ceux de moyeux "renommés" et connus pour supporter des tensions élévées, et tu vois s'il y a des différences sensibles. Déjà, de ce que je me rappelle, vos trous sont plutôt "serrés", c'est déjà un bon début ;)

 

Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...

Vu qu'il n'y a pas q'un seul kit sur le marché et que je n'ai pas suivi si dt a sa solution ou non, petit appel d'aide.

 

J'ai une roue montée sur DT240 non boot à l'avant à passer en boost.

Qu'est ce qu'il y a comme solution sur le marché mtn pour les dt pour la conversion?

A exclure les kit avec rondelles. Il faudra recentrer?

Link to post
Share on other sites

@Stumpjumper même si tu trouve des adapteur pour remplacer les actuels par des versions boost. Tu devra quand même acheter la pièce qui va décaler le disque de frein.

De même si tu as un center lock pour le disque de frein ça complique les chose car tu va devoir mettre un adapteur centerlock vers fixation 6 trous puis un adaptateur disque 6 trous vers boost.

 

 

Par ex, tu as ceci:

https://www.bike-components.de/fr/MRP/Adaptateur-Roue-Avant-Better-Boost-pour-DT-240s-6-trous-p56344/

Edited by hman32
Ajout lien vers kit
Link to post
Share on other sites

@Thom Powder ca existe des caps/adaptateur pour décaler de 10mm un seul côté (avec les rondelles je sais que c'est possible mais par expérience c'est ch..t quand on démonte la roue :siffle: ) ?

Du coup ça fait un sacré boulot pour détendre/recentrer la roue par rapport au décalage du disque de frein ?

Link to post
Share on other sites

Chez moi, avec un moyeu CK non boost, j'ai juste fais tourner un rondelle de 10mm à placer côté non disque et j'ai recentré ma roue.

Il n'existe pas de endcap pour les moyeux CK, mais une simple rondelle suffit

1C505626-29BD-48D5-9EA0-5CD1637F17A1.jpeg

Edited by xhala_debru
Link to post
Share on other sites

En fait c'est le nouvel endcap du boostinator qui est 10mm que l'original.
Personnellement je triuve ça parfait comme solution

 

Les kit avec les rondelles de chaque côté et la cale côté disque se justifie quand on ne veut pas décentrer la roue (si on veut aussi la mettre sur une fourche non boost) ou si les écrous sont grippés et qu'on ne sait pas recentrer la roue sans vriller de rayons ou péter les écrous...

  • Like 1
Link to post
Share on other sites
il y a 11 minutes, Stumpjumper a dit :

et recentrage - du coup on serait à priori sur une "vraie" roue boost avec ca, sans rondelle ou spacer

pas une vraie boost car tes flanges ne sont pas écartées du coup tu n'as as l'avantage du boost 

Link to post
Share on other sites

La dessus on s'entend d'où les "" mais je veux dire vrai dans le sens adaptable à n'importe quel bike boost.

 

Sinon pas sur que le kit Wolftooth est vraiment compatible du coup:

https://www.wolftoothcomponents.com/pages/dt-swiss-hub-boostinator-compatibility

 

Ou ce kit la?
https://www.fun-works.com/boost-conversion-kit-dt-swiss-240s/dt-180-centerlock-front-hub-15x110mm-22815

 

Sinon solution bien différente:

https://mrpbike.com/products/better-boost-hub-conversion-kits?variant=12922509623338

 

Link to post
Share on other sites
il y a 5 minutes, Stumpjumper a dit :

Sinon pas sur que le kit Wolftooth est vraiment compatible du coup:

 

C'est le DF2 qu'il te faut : 
TheBoostinatorDF2 is compatible with DT-Swiss 2011 and newer 15x100mm 240s front hubs.

Link to post
Share on other sites

Montage XC alu du jour. 1556g avec moyeux Erase, rayons Sapim CX-Ray et jantes DT XR361 (tape & valves inclus). 

 

 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

A post shared by LH Wheels (@lhwheels.be)

 

Edited by Thom Powder
Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.