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Le centrage de l'étrier de frein


tomcat

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Avec le pédalier, le frein est l’autre élément de contrôle de notre vitesse qui nous évite de terminer une descente sous la forme d’un steak tartare.

 

Et pourtant, combien de fois n’avons-nous pas pesté sur nos freins parce qu’ils ne freinent pas assez ou trop tard ou qu’ils font un bruit de furet coincé dans une porte ou même qu’il faille attendre que la poignée soit contre le guidon pour qu’ils commencent à entrer en action.

Les freins, c’est comme tout, cela s’entretient.

 

Parmi les problèmes de freins, les causes les plus fréquentes sont :

-          Un piston paresseux dû à un encrassement du piston qui se grippe et reste coincé dans son étrier.

-          Un mauvais centrage de l’étrier résulte souvent d’une tentative de correction du piston paresseux.

-          Une poignée de frein mollassonne se résout avec une bonne purge (du circuit hydraulique).

-          On peut également avoir des plaquettes usées, une durite abîmée, une goupille de plaquettes perdue, un disque voilé …

 

La solution que je vous propose ici n’est certainement pas celle qui règlera tout mais elle vous mettra sur la piste d’un meilleur freinage. Cela dit, je n’ai rien inventé car j’ai puisé la plupart de mes informations sur internet et auprès de techniciens de marques et vous seriez tout aussi capable que moi d’y arriver.

 

Enfin, bref … ceux que cela intéresse me liront en me corrigeant si nécessaire. Quant aux autres … ben … ils feront ce qu’ils veulent.

Avant tout, je vous conseille de lire l’instructif article paru sur Vojo qui explique le fonctionnement des freins hydrauliques (https://www.vojomag.com/mtb-anatomy-2-le-fonctionnement-dun-frein/).

 

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Avec ce schéma, vous comprendrez aisément que si un piston sort complètement de son logement, toute l’huile se retrouve par terre et c’est, bien entendu, ce que nous ne voulons pas.

Le joint flexible est utilisé pour éviter que l’huile ne fuite mais il est également l’élément principal qui ramène le piston dans son logement lorsque le levier de frein est relâché.

 

 

0. Préalable

Tout ce qui est décrit ci-dessous présuppose que votre disque est bien plat (càd pas voilé) et que la surface de contact entre le hauban sur lequel est fixé l’étrier et l’étrier proprement dit est correctement propre et plane.

 

Les deux plaquettes sont également dans un état correct et d’une usure similaire. N’utilisez pas des plaquettes dont la surface de freinage ne serait pas uniformément usée.

 

1. Les pistonnés

La première chose à faire est de s’assurer de la propreté et de la bonne lubrification des pistons.

 

L’idée est de faire sortir les pistons de leur logement sans dépasser la limite, de les nettoyer et les lubrifier. Tout cela sans vous retrouver avec toute l’huile sur les pieds et le piston à terre. Ne rigolez pas, cela m’est déjà arrivé. Euh … tout compte fait, si, vous pouvez rire.

 

Tout en laissant la roue en place, on commence par enlever les plaquettes.

image.jpeg

Vous remarquerez l’identification des plaquettes «G»auche ou «D»roite pour pouvoir les remettre dans le même sens. Sur un disque, des creux et évidement des bosses se forment avec le temps et les kilomètres, bosses et fosses qui s'accentuent avec le temps... et évidement les plaquettes s'usent selon les bosses et dite fosses du disque ... donc si après un démontage -remontage on inverse les plaquettes, on aura selon l'importance des bosses et fosses, un freinage moins net.... voire même spongieux, le temps que plaquettes et disques accordent leurs fosses et bosses.... (merci @patlouis pour la précision).

 

image.jpeg

 

 

Vous pouvez déjà voir que ce disque n’est pas correctement centré et que la crasse s’est déposée un peu partout.

 

Retirez maintenant la roue et, sans toucher à la poignée de frein, nettoyez la cavité intérieure de l’étrier à l’alcool isopropylique. Un petit nettoyage de l’extérieur n’est pas non plus du luxe.

 

 

 

 

 

Il est maintenant nécessaire de bloquer les pistons pour qu’ils ne dépassent pas la limite d’échouage sur les orteils. C’est autant valable pour les freins à 2 qu’à 4 pistons.

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image.jpegChez SRAM, une clé Allen de 4mm fait l’affaire. Elle se coince parfaitement dans l’étrier.

 

Chez Shimano, j’avoue ne pas avoir fait d’essai mais je pense qu’une clé de 3mm doit suffire.

 

Les étriers HOPE sont un peu plus délicats car, contrairement à d’autres, ils sont usinés d’une seule pièce (ce qui est une bonne chose) et n’offrent pas la flexibilité nécessaire que pour pouvoir y coincer une tige de 4mm. Hope dispose dans ses accessoires d’un gabarit de la bonne dimension que je trouve un peu chérot pour ce seul usage. J’ai utilisé un bloc d’espacement (livré avec les freins) partiellement enfoncé.

 

Une fois la clé (ou le bloc) bien coincée dans l’étrier, actionnez le levier de frein jusqu’à ce que les deux (ou quatre) pistons arrivent en contact avec la clé. Dans mon cas, le piston de gauche est le plus fainéant et j’ai dû insister.

 

Une fois de plus, le but est d’exposer un maximum de surface afin de bien nettoyer et lubrifier le piston. La clé Allen vous permet juste de ne pas dépasser la limite.

image.jpegLa première chose à faire est de nettoyer les pistons avec un coton-tige trempé dans l’alcool isopropylique. Evitez d’utiliser du nettoyant pour disques qui peut contenir des composants plus mordants qui risquent d’abîmer le joint flexible.

 

 

 

Laissez bien les restes d’alcool s’évaporer avant de passer à l’étape suivante : la lubrification des pistons.

Pour cela, il y a deux écoles :

-          Vous pouvez utiliser de l’huile identique à celle de votre liquide de frein soit de la minérale chez Shimano ou de la synthétique (DOT) chez Sram et Hope.

-          Ou alors, vous utilisez du silicone pur.

 

image.jpegL’idée est d’utiliser un produit le plus neutre possible pour le joint du piston. Le silicone est neutre pour le matériel mais également pour les mains et la peinture, ce qui n’est pas à négliger. Il se présente sous la forme d’un gel assez épais bien pratique pour l’étendre sans en mettre partout.

 

J’utilise un pinceau pour badigeonner légèrement le côté des pistons en répartissant le plus possible le lubrifiant le long des pistons. Le pinceau permet « d’étaler » le lubrifiant vers le joint flexible.

 

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L’étape suivante est d’apprendre aux pistons à se comporter correctement.

 

La clé Allen toujours en place, à l’aide d’un démonte pneu (une « minute ») en plastique il faut pousser chaque cylindre bien lubrifié par le silicone dans le fond de son trou, le faire ressortir en tirant (la poignée) et le repousser à fond … J’en vois déjà des ceusses qui rigolent dans le fond de la classe mais, cela dit, en dehors de leur esprit mal tourné, l’image est correcte.

 

Il est important de laisser la clé Allen en place car le fait de repousser un piston pourrait faire ressortir, par la pression de l’huile, un autre et on se pourrait se retrouver dans le cas du piston et de l’huile sur les godasses.

 

A ce stade, en principe, les pistons sont correctement lubrifiés et devraient se déplacer plus ou moins correctement. La synchronisation n’est jamais parfaite car les pistons et les joints flexibles s’usent de manière différente.

 

Vous pouvez maintenant repousser les pistons dans le fond de leur logement et enlever la pièce qui empêche qu’ils ne sortent. Vous ne touchez plus au levier de frein. Donnez un coup de « loque » pour enlever le trop plein de gras.

 

 

2 Le centrage de l’étrier

2.1 A la paresseuse

Dans la plupart des cas, quand on veut aller vite, on remonte les plaquettes et la roue et on pompe quelques fois sur la poignée de frein de manière à rapprocher les patins du disque. Inévitablement, cela frotte d’un côté car, comme expliqué plus haut, avec le temps et l’usure, les pistons ne se déplacent plus en parallèle de manière synchronisée.

La solution la plus rapide est la suivante :

-          desserrer les deux vis qui maintiennent l’étrier sur le hauban de manière à libérer l’étrier

-          faire tourner la roue et actionner le frein en conservant la poignée tirée vers le cintre

-          resserrer les deux vis de fixation de l’étrier

-          relâcher la poignée de frein

En général, cela marche … pour un temps. Cette méthode permet juste d’éviter le frottement continu d’un patin sur le disque. Elle peut être utilisée sur la piste mais ce n’est pas une bonne idée de la considérer comme universelle en atelier car elle ne centre rien du tout, au contraire, elle positionne très souvent l’étrier de biais.

Vous pourriez vous retrouver avec des patins qui arrivent en oblique sur la surface de contact du disque, un patin qui arrive en premier sur le disque et qui « pousse » celui-ci vers le second patin ou un piston qui sort en oblique de son logement.

 

2.2 le « vrai » centrage

image.jpegIci, nous allons centrer le disque dans l’étrier … ou plutôt l’étrier autour du disque.

 

Centrer un étrier se fait à l’œil AVEC la roue mais SANS les plaquettes. Replacez la roue et serrez-la correctement.

 

Généralement, l’étrier est maintenu en place par deux vis qui s’enfoncent dans le hauban. Dévissez légèrement ces deux vis de manière à laisser l’étrier libre.

 

Positionnez l’étrier à l’œil de manière à ce que ses deux flancs internes se retrouvent équidistants du disque.

Le disque doit se retrouver bien centré parallèlement aux côtes de l’étrier. HOPE nous facilite le travail car deux marques ont été tracées au laser sur le dessus de l’étrier.

Serrez les deux vis et vérifiez le centrage.

 

A ce stade, les pistons sont toujours au fond de leur logement car vous n’avez bien entendu pas touché au levier de frein (hein !).

 

Repositionnez les plaquettes dans leur logement avec leur vis (ou leur goupille). A ce sujet, je vous rappelle que chaque plaquette ainsi que le ressort qui maintient ces deux plaquettes disposent d’un trou dans lequel la vis de fixation doit passer. Il n’y a pas si longtemps que cela, je me suis arrêté dans une rando à côté d’un vététiste qui avait perdu le ressort et qui s’étonnait du bruit de ses freins.

 

 

 

image.jpegJ’ai également pris l’habitude d’élargir légèrement l’ouverture du ressort. J’ignore si cela a réellement une influence sur la qualité du freinage mais je pense que cela aide le joint flexible à ramener les pistons à leur place lors de la rétraction.

 

 

Arrive le moment où il faut bien se décider à freiner. Tout est en place, il ne reste plus qu’à tirer un coup ( !) sur le levier de frein. Pendant cette opération, observez bien le comportement de vos plaquettes. Un des pistons est certainement plus fainéant que l’autre et il met beaucoup moins d’énergie à sortir de son logement.

 

image.jpegPour résoudre cela, insérer le bout d’un petit tournevis plat entre la plaquette et le piston paresseux. Utilisez un effet de levier pour repousser la plaquette vers le piston le plus actif. Prenez bien soin de ne pas insérer votre tournevis entre le disque et la garniture de la plaquette.

Redonnez un petit coup de frein et vérifiez le mouvement des pistons.

Ajustez jusqu’à ce que les pistons sortent correctement de leur logement.

 

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A ce stade, tout est bien centré. Cela devrait vous assurer un freinage uniforme et sans frottement. Cette procédure est encore plus importante sur un étrier à quatre pistons.

 

Edited by tomcat
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Le 16/01/2023 à 15:51, tomcat a dit :

 

 

 

 

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Vous remarquerez l’identification des plaquettes «G»auche ou «D»roite pour pouvoir les remettre dans le même sens. Pour être franc, je n’ai pas la moindre idée d’un bénéfice quelconque mais cela me semble juste logique.

 

 

 

 

 

 

 

      Alors pourquoi marquer les plaquettes.... 

 Car sauf quand c'est tout neuf ou ,il n'y a pas de soucis , les faces d'un disque ne s'usent pas uniformement....  Si tu regarde bien , il y a des creux et évidement des bosses sur un disque qui se forment avec le temps et les kilométres ,bosses et fosses qui s'accentuent avec le temps... et evidement les plaquettes s'usent selon les bosses et dite fosses du disque ... donc si apres un démontage -remontage on inverse les plaquettes ,on aura selon l'importance des bosses et fosses , un freinage moins net.... voir spongieux, le temps que plaquettes et disques accordent leurs fosses et bosses.... 

     Cela peut paraitre un detail pour le vttiste qui fait sa balade du dimanche , mais en course ou le répondant et le toucher des freins doit etre au top c'est essentiel et plus les courses sont courte Dh ou special enduro , plus c'est important...

       j'ai pas mal bosser la dessus il y a bien longtemps lorsque je mécaniquais  en sport moteurs.... 😉

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Euh … je ne suis pas certain de comprendre le sens de ton message. Est-ce une validation du fait de remettre les plaquettes comme je les ai enlevées ?

Dans l’affirmative, c’est bien … je reste logique.

 

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       oui remets les comme cela et la prochaine fois que tu demondes un disque , place un reglet sur les face de ton disque et observe les irregularités provoquée par l'usure....... 😉

 

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il me semble aussi que les plaquettes ne sont jamais appliquées parfaitement parallèles au disque et que donc l'usure se fait en biais ... d'où l'importance de les replacer dans la même position...

Edited by Carbu
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Il y a 12 heures, patlouis a dit :

       oui remets les comme cela et la prochaine fois que tu demondes un disque , place un reglet sur les face de ton disque et observe les irregularités provoquée par l'usure....... 😉

 

ok, merci. Finalement, j'ai une bonne intuition ... 😊.

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Merci pour ce tutoriel didactique.

 

Personnellement, j'utilise du nettoyant pour frein (la version pour voiture et moto) mais pour éviter que le nettoyant ne fragilise les précieux joint périphériques des pistons, j'ai une graisse en spray spécifique pour l'entretien des joints. Je continue a utiliser le nettoyant pour frein car il est assez impressionnant de constater la couleur de son chiffon lorsqu'on nettoie les disques.

 

Maintenant un truc qui reste bien 'casse couille' avec le réglage des freins, c'est lorsque l'on utilise plusieurs paires de roues sur un même vélo. C'est le cas de mon gravel qui a une paire de roue en pneus de 40 mm pour les parcours résolument off road et une paire avec pneus de 28 mm pour les parcours 'route de merde'. A chaque changement, j'ai effectivement une période ou les plaquettes et les disques se tirent la gueule 😞

 

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Merci pour ce tuto

 

cette piece pourrait aider : https://www.bike-discount.de/en/syntace-disc-shim-set-8-pieces

Je suis assé satisfait de cet outil: https://fr.aliexpress.com/item/33053688215.html?spm=a2g0o.order_list.order_list_main.276.2c635e5bKbsDh2&gatewayAdapt=glo2fra


Sur les 3 routes Spé, toutes les roues sont interchangeables à la perfection . Par contre entre les VTT, malgré les meme specifications de moyeux DT240s ca necessite un regalge de l'etrier.
Probablement que les lots de production peuvent différer ?

Edited by corvix
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